Solución vial Guayasamín: una pelea callejera

Publicado en abril 15, 2016 en 4 Pelagatos /por Jaime Izurieta Varea

La célebre urbanista Jane Jacobs solía decir que las ciudades solo son para todos cuando son hechas tomando en cuenta a todos. Sus palabras resuenan luego del anuncio de una vía de acceso a Quito paralela al túnel Oswaldo Guayasamín y de un intercambiador en la Plaza Argentina. Se ve venir una “pelea callejera” en la que forzosamente se enfrentarán los planificadores que priorizan al auto y los ciudadanos de a pie, que en un momento u otro, somos todos. Ante tal perspectiva, un poco de historia.

Siguiendo los paradigmas de planificación de aquellos años y financiado por dinero proveniente del fondo federal de carreteras, el director de transporte de Nueva York, Robert Moses, arrancó en 1961 con una carretera elevada que habría partido violentamente el vecindario de Greenwich Village. Jane Jacobs, una ciudadana sin preparación formal en temas urbanos, lideró una férrea oposición a la carretera. Su triunfo – y el de la ciudad – debe ser la derrota más sonada de Moses, acostumbrado a que pocas cosas se le interpusieran.

En los años noventa, las carreteras de Moses se encontraban en avanzado estado de deterioro y los vecindarios que cruzaron acusaban el duro golpe de 30 años de haber sido aislados de la dinámica de la ciudad. Greenwich Village, por otro lado, seguía ofreciendo una de las mejores experiencias urbanas de Nueva York.

Al final de esa misma década, dos residentes del lado occidental de Manhattan establecieron una fundación dedicada a la recuperación de esa vía para el público. La asociación de amigos de la High Line luchó hasta 2006 contra regulaciones, barreras administrativas, la entidad propietaria del derecho de vía y varias agencias municipales, y consiguieron en 2009 iniciar lo que ahora es el High Line Park, uno de los destinos más atractivos de Nueva York.

Quito tiene su propia High Line. Aunque no ha sido tan promocionada, si lo hiciéramos podríamos decir que hemos sido pioneros en este tipo de espacios públicos. Incluso precediendo a Nueva York y París, por citar dos casos emblemáticos. La antigua línea férrea en el tramo Cumbayá-Tumbaco es parte de una tendencia mundial conocida como “de rieles a senderos” que propone la transformación del derecho de vía en tramos de ferrocarril en desuso para crear espacios públicos. El “Chaquiñán” es un querido sendero deportivo que será pronto parte de un parque metropolitano, siguiendo la estrategia de la administración de apostar al mejoramiento del espacio público como factor de integración, inclusión, democracia y desarrollo urbano.

No obstante estos aciertos, Quito tiene problemas urbanos graves y quienes están a cargo de resolverlos deben reconocer los enormes cambios en la manera que se planifica, se diseña y se implementa proyectos urbanos hoy en día. Las ideas basadas en la comodidad que otorga el vehículo motorizado y en obras que priorizan su movimiento son ya obsoletas. Luego de experiencias traumáticas y del renacimiento de la ciudad de escala humana, sabemos que construir pasos elevados es un error. El Embarcadero de San Francisco, la Autopista del Río de Madrid, el viaducto Cheonggechon en Seúl y muchos otros como el proyectado retiro de la autopista paralela al río en Medellín son el ejemplo de una tendencia mundial firme hacia la eliminación de pasos elevados y carreteras urbanas, con costos altísimos pero con resultados inmejorables para la calidad de vida, el valor de las propiedades, la economía local y el medio ambiente.

Quito no se ha sumado a esa tendencia. Durante la administración Paz 1992-1996 se construyeron el paso de República y 10 de agosto, que hoy se encuentra saturado y con graves problemas estructurales que no se han atendido y el de El Labrador, que aísla la cabecera sur del antiguo aeropuerto. Durante la administración Moncayo (2002-2009) se edificó el paso de la Plaza Indoamérica que conectó de nuevo la pileta con el ingreso al campus pero la segrega del otro lado de las avenidas América y Universitaria. Durante la administración Barrera (2009-2014) se realizaron pasos deprimidos en la avenida Guayasamín en Cumbayá, que eliminó completamente la conexión peatonal entre ambos lados del distrito comercial y en la avenida Occidental frente a San Carlos, especialmente nocivo porque descartó la posibilidad de que la Occidental deje de ser una carretera peligrosa y sea una calle urbana. Del mismo modo y con iguales criterios ahora se inicia la construcción de la vía paralela al túnel Guayasamín y el paso a desnivel de la Plaza Argentina.

Esta obra de ingeniería de $131 millones de dólares, que duplica el volumen de autos que llegan a las ya congestionadas avenidas Almagro, 6 de diciembre y de los Shyris, desemboca junto al túnel y contempla un intercambiador con pasos elevados y deprimidos que llegaría hasta CIESPAL y al parque de La Carolina. No obstante la precisión de la ingeniería, la evidencia demuestra que los pasos a desnivel ignoran la demanda inducida. Este factor constituye un incremento anómalo en la demanda de una vía provocado por la ampliación de su capacidad de carga y que la vuelve obsoleta mucho antes del plazo previsto. Históricamente se ha pretendido resolver la saturación prematura con más ampliaciones y pasos a desnivel, creando un círculo vicioso que solo se rompe cuando las ciudades toman la decisión política de no edificar más carreteras urbanas, viaductos y pasos elevados. En mi criterio, que recoge evidencias de proyectos alrededor del mundo, este tipo de “soluciones” no responden a la escala humana, destruyen las redes peatonales, degradan el tejido urbano y afectan negativamente el medio ambiente y la economía local.

Lewis Mumford, analista e historiador urbano, dijo una vez que pretender resolver el tráfico ampliando vías es como querer resolver la obesidad usando ropa más grande. Como anécdota, Vancouver no ha añadido ni ampliado un solo kilómetro de carreteras urbanas desde hace más de cuarenta años, y está siempre en los primeros lugares de los rankings internacionales de calidad de vida. Sus inversiones en movilidad han revertido la tendencia de dirigir la mayor cantidad de fondos a las vías que son usadas por menos de un tercio de ciudadanos.

Jane Jacobs ganó su batalla contra Robert Moses con tenacidad, argumentos y liderazgo. Se impuso porque poco a poco la gente se dio cuenta de que su calidad de vida iba a ser afectada negativamente. Logró un inusitado apoyo ciudadano porque muchos vieron en esta lucha, si se perdía, un futuro sombrío para sus vecindarios. La fundación amigos de la High Line fue por el mismo camino de trabajo arduo, sin combate singular pero con un camino tortuoso lleno de pequeñas victorias que les acercaron a transformar infraestructura en desuso que impactaba negativamente la ciudad en un espacio público emblemático.

Las carreteras urbanas se van a demoler. Eso no está en discusión. En la ciudad del futuro compartirán el espacio vial autos, transporte público, bicicletas y peatones y allí no hay sitio para pasos a desnivel. El espacio del que hoy goza el auto se verá restringido a medida que los requerimientos se reduzcan por la precisión de los vehículos autoconducidos. Seguramente seguiremos construyendo infraestructura para el auto, y como dice Jeff Speck en su tratado sobre la ciudad caminable, siempre habrá zonas ganadoras y perdedoras. La ciudad no puede ser brillante en todos sus rincones. Debe contener tripas que no son precisamente turísticas, pero debe compensarlas protegiendo sus zonas caminables y atractivas, con escala humana, con actividad, con buenos espacios públicos y accesibilidad universal.

Las administraciones municipales han estado secuestradas desde hace décadas por promotores de este tipo de urbanismo, que se niegan a dejar su parcela de poder y resienten la rotura de silos que les obliga a concertar a favor de lo urbano, de la urbanidad y de la ciudad. Quito no puede ser una ciudad plagada de pasos a desnivel. Las zonas urbanas que están alrededor se vuelven lugares de paso, los valores de la propiedad caen por los suelos y se pierde el tejido económico. Es momento de parar. Tenemos dos opciones. Dar esa pelea hoy y revertir un derrotero de ideas que en todo el resto del mundo ya son obsoletas, o posponerla hasta que sea una lucha administrativa, larga y costosa para demoler y hacer ciudad entre esos escombros.